文 | 新媒科技评论
在海内外市场频繁上新之后，交出了一份矛盾的三季度成绩单：营收281亿美元，同比增长12%；交付量达49.7万辆，同比增长7.4%，收入和交付量双双创下历史新高。
不过，这些“惊喜”却难掩利润下滑的尴尬。根据财报，特斯拉今年三季度实现净利润为13.7亿美元，同比下降了37%；经调整净利润为17.7亿美元，同比下滑29%，降幅远超市场预期。
财报发布后，特斯拉股价应声下跌近5%，市场用真金白银投下了不信任票。如果说从前特斯拉还能用“未来可期”来安抚市场，那么现在，这个未来正变得模糊不清。
今年9月，特斯拉董事会向马斯克提出了一份为期十年的全新薪酬方案，却遭到多方反对。马斯克在社交媒体中暗示，如果没有这笔薪酬，他或将不会继续担任CEO。
过去两年，特斯拉的增长动力持续下滑，是马斯克用自动驾驶、机器人和AI的故事勾勒未来，争取资本市场的信任。一旦马斯克离开，特斯拉这驾马车还能跑得动吗？
卖车没有新故事
今年三季度，特斯拉的收入和交付量有着超预期的表现，背后依然是“以价换量”的老套路。
10月初，特斯拉在北美市场推出了Model Y Standard和Model 3 Standard，起售价分别为3.999万美元和3.699万美元，被称为“特斯拉史上最便宜新车”。
10月，特斯拉宣布对Model S/X试驾车进行大幅降价。此外，今年以来，特斯拉还通过金融促销方案、补贴优惠等手段，默默打折消化库存。
猛出“降价牌”的结果是，2022年，特斯拉的单车均价约为5.5万美元（约37.5万元），来到今年三季度，这一数字则降至4.18万美元（约29.6万元），显著低于历史均值。
可是，尽管特斯拉一直在下调价格，却也没讨到消费者的欢心。比如其刚刚在北美市场推出的Model Y和Model 3标准版，就被消费者吐槽为“乞丐车”——只剩下车的功能。
不仅砍掉了全景玻璃车窗、前后灯带、车内氛围灯等基础配置，续航“缩水”、自动驾驶“减配”，甚至连最经典的车标也被抛弃了。
对于消费者而言，他们并非不接受特斯拉降价，而是特斯拉砍掉了如此多的配置，售价却依然高于预期，他们认为特斯拉并没有拿出足够多的诚意。
有证券分析师指出，标准版仅比原来版本便宜约5000美元，这样的降价幅度远不足以抵消减配所带来的负面影响，不仅不能激发需求，甚至还会透支大众的信任。
可事实是，这几年特斯拉的“降价弹药”已经所剩不多了。在2023年之前，特斯拉的毛利率长期维持在20%-25%，而在今年三季度，其毛利率已经下滑至18%，虽然较上半年的16.8%略高，但仍低于去年同期的19.8%。
具体到汽车业务，2021年，特斯拉的单车毛利润约为1.3万美元。但在三季度，按照4.18万美元的单车均价，15.4%的汽车业务毛利率来推算，其单车毛利润约为6400美元，缩水超50%，甚至低于一些中国车企。
明知道“降价”只是饮鸩解渴，但特斯拉并没有更好的选择。一方面，汽车销量是其守住成本优势的关键。其全球布局的生产基地，都需要规模销量来摊分成本和研发投入，假如特斯拉的销量急速下降，可就不仅仅只是赚少了，甚至会影响现金流的健康度。
另一方面，面对国内新能源车企的快速崛起，特斯拉也得靠销量稳住品牌影响力。要是市场上连自家品牌的车都难觅踪影，品牌声量只会持续弱化，后续再想夺回市场份额只会更难。因此，面对国内车圈的“价格内卷”，特斯拉也只能被动跟随。
特斯拉驶入“死胡同”
可如此一来，特斯拉也陷入了一个“降价怪圈”——越是降价，越暴露自己的困境，最终陷入利润和口碑“双输”的困境。
尽管今年以来特斯拉在全球市场频繁推出新车型，比如在北美市场率先推出，后续也会在国内市场推出的Model Y和Model 3标准版，还有聚焦于家庭用户的Model YL；以及一度被马斯克叫停，其后又宣布会在今年内推出的平价车型Model 2。
但这些车型似乎都只是Model Y的“变形版”，Model Y 标准版是Model Y的“减配版”，Model YL是Model Y的“加长版”。而在媒体路透中，Model 2将是Model Y的“缩小版”。
Model Y一直都是特斯拉的核心大单品，根据2024年特斯拉在中国市场的销售数据，其占到了总销量的七成以上。但Model Y已经是六年以前的车型了，特斯拉至今还在其基础上做低成本改动，也是坐吃Model Y的“老本”。
汽车业务创新乏力，是特斯拉无法突破市场瓶颈的重要原因。过去，“科技光环” 为特斯拉的品牌溢价提供了有力支撑。但随着其不断自我降价，又始终没有新车型补上溢价缺口，这般 “自砍一刀”的操作，如今几乎伤到汽车业务的根本。
马斯克并非看不出其中的关键，正因如此，他这些年在财报会上很少解释业绩，反倒把更多时间用在阐述谈特斯拉的未来上，包括自动驾驶、机器人和AI。
在今年三季度的财报会上，马斯克也重点讲述了以上几个“新故事”。在自动驾驶方面，马斯克透露Robotaxi业务将在年底扩展至8-10个大都市地区。
在人工智能方面，马斯克表示，特斯拉的AI算力迎来新一代跃升，公司最新自研的AI5芯片某些指标较AI4提升约40倍。特斯拉还计划在FSD后续版本中加入“推理功能”，让车辆能自主思考和决策。
不过，机器人业务的量产时间却一再推迟。根据科技媒体The Information报道，Optimus机器人的手部和前臂设计存在严重技术难题，工程团队迟迟无法实现类人灵活操作，导致大量无手机体的积压，特斯拉已暂时停产并将年产目标从5000台下调至2000台。
《晚点LatePost》则报道了更多细节，其称Optimus 机器人的灵巧手寿命只有约六周，成本超过6000美元，再考虑零件损耗和维修，年使用成本高达10万美元，足够在美国雇佣两个汽车组装工人，机器人代替人类的“故事”似乎难以展开。
过去三个月，特斯拉前沿业务并没有带来太多惊喜，自动驾驶与人工智能业务虽在稳步推进，但对照国内Robotaxi的发展节奏来看，全无人驾驶的商业化之路依旧漫长；而FSD的付费率也远低于预期，付费客户仅占特斯拉当前车队的12%。
储能业务则成为本季度财报少有的亮点，能源发电与储能业务营收大幅增长44%至34.2亿美元。但这一成绩在特斯拉整体业务中的比重仍然较小，难以扭转整个集团的局面。
马斯克的“出走”危机
过去一年多以来，马斯克用自动驾驶、机器人和AI勾勒出了特斯拉的未来，但资本市场似乎需要更多确信。
但雪上加霜的是，在特斯拉面临内忧外患的关键时刻，一场关于马斯克天价薪酬的拉锯战正在上演。
今年9月，特斯拉董事会向马斯克提出了一份为期十年的全新薪酬方案，假如马斯克能完成相关业绩指标，包括四个重要目标（交付2000万辆特斯拉汽车；FSD活跃订阅用户达到1000万；交付100万台人形机器人；运营100万辆Robotax），就可获得潜在价值约1万亿美元的回报，远超以往任何案例。
不过，这一薪酬方案却遭到了投资者团体等多方的反对，部分反对者指出，马斯克的政治活动损害了特斯拉品牌，还分散了他对公司管理的精力，他们认为马斯克不配拿到这样的薪酬。
马斯克很快便在社交媒体上进行了反击，暗示特斯拉的市值比所有其他汽车公司的总和还要高，如果自己拿不到应有的报酬，可能不会继续担任特斯拉的CEO。
在三季度财报会上，马斯克还对这些反对者进行了强烈指责，其称：“我无法安心在这里打造一支机器人军队，因为（部分机构）提出的愚蠢建议而被赶下台”。
从这段回应看出，马斯克似乎并不甘愿交出CEO的位置，更像是一种争取主动权的博弈手段。或者说，马斯克厌倦的只是汽车业务，而对于人工智能等前沿业务，他一直保持着激情。
今年4月，根据外媒The Information报道，马斯克曾在内部会议中表示，将取消暂名为“Model 2”的平价车型。内部人士称，马斯克似乎已经对造车失去兴趣，其对汽车研发工作的关注度也在逐渐降低。
但与之相反，无论是公开演讲还是社交媒体，马斯克在提起机器人等前沿业务时，便立刻展现出极高的热情与专注力，比如其在财报会上称机器人业务是公司历史上潜力最大的产品。
回看马斯克这些年在科技领域的探索，他本质上是一个追寻梦想的开创者，而非一个“守成者”，一旦现有领域不再能承载他的创新野心，便会果断将目光投向更具颠覆性的新赛道。
因此，马斯克想要争夺的，并不仅是这份万亿薪酬，还有对特斯拉的控制权。毕竟，马斯克虽然是创始人，但其也仅持有特斯拉12%的股份，而拿下这份“薪酬”，不仅意味着股权激励，还再次奠定了马斯克的领导地位。
只是，资本市场和投资者团队所担忧的问题也是一致的，特斯拉到底是为马斯克的梦想服务，还是为股东价值服务？马斯克继续掌舵，又能否让特斯拉继续伟大？
当下的特斯拉，正面临前所未有的挑战，前有低价车的红海竞争，后有创新业务的技术瓶颈，上有资本市场的步步紧逼，下有灵魂人物可能离去的风险。
要穿过这片迷雾继续前行，就要在有限的资源下，平衡好“生存”与“梦想”这一现实。而解题的钥匙，或许不仅仅在技术，更在于一位掌舵人对初心的坚守，作为特斯拉的灵魂人物，马斯克未来不仅要遥望星辰大海，也要学会守护好理想的“火种”。
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